Службы такси. Как организованы и на чем работают

то, что сейчас происходит, а точнее, уже произошло на рынке такси, вполне укладывается в общий тренд в сфере товаров и услуг. Серия кризисов оставила в живых сильнейших. Но и среди них большая часть стала жертвами агрегаторов такси. Фактически посреднических структур российского или зарубежного происхождения, где водители работают на своих или арендованных автомобилях. Подобно тому, как сети супермаркетов выдавили с рынка независимые магазинчики, эти расправились с многочисленными фирмами такси, не сумевшими вырасти во что-то большее. В итоге, скажем, из нескольких десятков «ипэшек», занимавшихся перевозками в 250-тысячном городе, осталось одна-две. А в «миллионнике», где когда было 200 фирм, выжили три-пять. Сохранились ли организации, никак не связанные с «сетевиками»? Безусловно. Однако сейчас совсем невыгодно держать/приглашать несколько машин — проглотят, не подавятся. Нужен свой автопарк либо большой штат водителей с собственными машинами, раскрученное имя, соответствующий имидж и техсредства. И хотя есть еще «реликты», работающие с рациями, подавляющее большинство служб такси перешло на программы, позволяющие автоматизировать работу таксопарка. Какое-то время назад их предлагалась масса. Теперь рынок этого ПО съежился сообразно целевой аудитории. Тем не менее купить можно — от 80 до 500 тысяч в зависимости от функционала.

Плюс приложение для смартфона (еще под сотню тысяч) и GPS-трекеры в каждую машину.

Агрегаторы имеют возможность заказывать программы конкретно под себя, и, по отзывам, работают они лучше, чем универсальные продукты.

Водители: еще попробуй устройся
Разумеется, существует разница в подходе к найму водителей. Причем далеко не всякий известный бренд предъявляет серьезные требования. Например, у одного раскрученного российского «посредника» нет возрастного ценза, никак не оговаривается опыт работы по профилю, какие-то другие принципиальные позиции, например, русский разговорный. Из «жестких» входных правил только водительский стаж более трех лет и стоимость автомобиля не менее 100 тысяч рублей. Видимо, имиджевые потери от черт пойми каких водителей с лихвой компенсируются массовостью предложения своих услуг.

Зарубежные компании в этом отношении строже. Пример: автомобиль не старше десяти лет, а бизнес-класс для VIP-такси — не более пяти. Водителей заставят пройти экзамен! Общие вопросы, знание языка, ПДД и правила работы в конкретной фирме. Но те компании, что имеют собственный автопарк, идут даже дальше. Тут вам и пробная поездка с нанимающимся водителем — не гоняет ли, бережет ли машину, не нарушает ли правила. В конце концов, умеет ли ездить на «механике» (часто заявляют, но по факту нет).

А до этого — предварительный «входной контроль». У кого-то он довольно жесткий. Служба в армии, русский, семейный или хотя бы в гражданском браке. С местной пропиской, причем желательно с собственной недвижимостью. Стаж вождения от трех-пяти лет, возраст — от 25–27. Верхний возрастной предел также где-то существует (скажем, 55 лет). Но могут и посмотреть состояние после рабочих смен, в первую очередь, естественно, ночных. Кстати, график может быть разный — сутки через двое-трое или в день при двух выходных. Главное, чтобы он был.

Основное же требование к соискателям — опыт работы. В такси либо в других «разъездных» службах, но обязательно по найму. Никогда бы не подумал, что такая проблема существует. Однако, по словам владельцев фирм, бывает, что водители, пусть и с большим стажем, которые ездили по одному и тому же маршруту, нередко теряются в незнакомых районах родного города.

Случается, что в таксисты приходят для того, чтобы заработать какое-то количество денег и уйти. Либо перебиваются этим заработком, пока основной недоступен. С таким контингентом работодатели предпочитают не связываться. В небольших городках с этим проще — многие люди на виду, достаточно позвонить коллегам-конкурентам и узнать «биографию». Там же, если ездить плотно, таксистам можно зарабатывать минимум от 1000–1500 рублей в сутки. В областных центрах — уже от 2500–3000. На своих автомобилях — вдвое больше.

Автомобили: ненадежных здесь не бывает
Коллективный опыт помогает владельцам автопарков и при подборе их состава — посматривают на конкурентов, консультируются. Выбор машин складывается из нескольких параметров. Безусловно, надежность играет немаловажную роль. А помимо нее — стоимость и возможность приобрести крупную партию автомобилей в кредит или лизинг на льготных условиях. Это труднее всего. Российские банки службы такси кредитуют неохотно. А зарубежные могут оказаться под санкциями. Например, нам известен случай, когда германский банк был готов участвовать в покупке нескольких десятков VW Polo, но политика, политика…

А то, что от каско отказываются и ОСАГО кое-как покупают — это тоже наша действительность. Ну не хотят страховщики связываться с таксистами. Где-то «автогражданку» удается приобрести через знакомых. В других случаях — не сообщая, что автомобили работают на извозе.

Так какие в итоге приобретают автомобили? Понятно, что все на востоке страны когда-то начинали с «правого руля». Сейчас времена другие. Иной раз что-то японское и покупается (к примеру, «автобусы» или минивэны), но основу автопарка составляют все-таки экземпляры новые, официальные. Ведь в год накатывают в среднем более 70 000 км, а то и за сотню. В свое время, когда контрактные агрегаты и в целом запчасти на «японку» стоили немного, изначальное состояние было не так принципиально. Теперь же не хочется после приобретения идти не на линию, а сразу на «стапель», что необходимо хотя бы для текущего обслуживания. Даже если приобретать буэшный дилерский автомобиль (такое бывает), можно отследить его историю, пробег. Кроме того, у руководителей фирм такси уже имеется сопоставление новых «бюджетников» между собой и «правого руля».